（原标题：争议“压榨式”整零关系：整车厂与供应商该如何相处）
几封“隔空互怼”的邮件，绽放了国内整车厂与供应商博弈关系的一角。11月27日，一封题名为比亚迪集团实行副总裁乘用车首席运营官何志奇的邮件在网神秘传，其中炫耀，比亚迪要求供应商自2025年运行将所供居品降价10%。与此同期，一些疑似比亚迪供应商针对邮件的回复内容也流传开来，其中不乏对比亚迪降价要求的“起火”和“抗议”。
合并天，比亚迪品牌及公关处总司理李云飞在微博上讲述称：“与供应商的年度议价，是汽车行业的旧例。咱们基于规模化大量采购，对供应商提倡降价方针，非强制要求，全球可协商推动。”
比亚迪与供应商之间爆发矛盾，并非行业随机事件。有音信称，上汽大通在11月25日向其供应商致信，提到方针降本10%。早在2018年，曾有供应商对祥瑞汽车集团的降价要求发起过抗议。2023年，又有零部件供应商对长安汽车“剥削货款”的情况示意起火。汽车产业的“整零”矛盾由来已久，加上刻下汽车市集价钱战强烈演出，使得整车企业与供应商的价钱谈判尤为引东说念主温雅。
耐东说念主寻味的是，一些外资整车企业在此时对其供应商的情况作念了流露。11月28日，特斯拉公司副总裁陶琳发布微博称：“2024年公司对供应链公司的付款周期较客岁进一步裁减，当今只需要90天支配。”但陶琳并莫得给出这一数据的具体来由。
年度议价的“旧例”
在整车厂眼中，与供应商进行年度价钱谈判是行业的旧例，但业内东说念主士对此不雅点不一。“年度议价在汽车行业中确乎是旧例，它有助于主机厂凭证市集变化和本钱结构调换采购价钱。这种年降在合理范围内是可剿袭的，可推动企业本钱遣散和遣散进步，增强整车企业的市集竞争力；但降价幅度若过于激进，可能会对供应商形成压力，影响供应链幽闲性，并可能进一步影响居品性量、研发的干涉以及永远协作关系。因此，行业内玩家应寻求均衡以终局供应链的健康发展和双赢协作。”罗兰贝格全球合股东说念主袁文博示意。
据经济不雅察报了解，整车企业一般会在每年年底与供应商进行下一年度的采购价钱缠绵。国内一家汽车零部件企业的里面东说念主士向经济不雅察报透露，整车企业的议价幅度在3%—5%，10%的幅度确乎比拟高，但最终的决策需要供应商情愿才能落实。“前提是，主机厂承诺下一年会有翻倍的采购量，如果采购量鼓胀大，咱们经过核算后仍然获利，那才行得通。”
汽车行业资深东说念主士罗军民有着其他的见解。他示意：“这些年汽车企业的处治相称浅显，在这种情况下形成了一种所谓的旧例，这个旧例并非全球都招供，仅仅整车企业为交代竞争，选拔了最浅近、狡猾的环节对待供应商，供应商莫得主张辛勤。”
马瑞利前中国区营销总监、大富科技汽车功绩部负责东说念主许世乾指出，一些主机厂行使本身的链主上风地位，在与供应商进行供货价钱谈判时，通过拖延货款、罚金等体式，抵制后者情愿降价。
多数供应商为了赢得整车企业的订单，会实行整车企业的降价要求，形式多是通过工夫升级和处治遣散终局。近两年，国内汽车市集价钱战强烈，多家整车企业的高层都在公开样式发表过这么的不雅点：企业降本增效最终要通过工夫降本和处治降本来终局，而不是浅近地谴责居品价钱。
整零关系重构期
并非系数的供应商最终都按照通常的降价幅度实行筹备。据了解，比亚迪这次主若是针对电控和传感器供应商，数目在几十家支配。有比亚迪供应商示意，已收到降价10%的要求，但还需要下一步的再谈判。
陪同汽车行业的电动化和新能源化转型，本体上受影响的多是与新能源和智能化联系的新式零部件供应商。传统的汽车零部件供应商，举例轮胎和玻璃，由于基本不受新能源转型的影响，而只与整车产量和保有量联系，庸碌保握着较好的利润率。
国度统计局数据炫耀，本年上半年中国橡胶轮胎外胎产量为52592万条，同比增长10.5%。在A股9家轮胎上市公司中，有8家企业在本年上半年终局营收、净利润的双增长。玲珑轮胎瞻望，本年前三季度累计终局包摄于上市公司股东的净利润16.5亿到17.5亿元，同比加多72%到82%。赛轮轮胎瞻望，本年前三季度终局包摄于上市公司股东的净利润32.1亿到32.8亿元，同比加多58.52%到61.98%。
在汽车行业中，整车企业的平均利润率在5%—10%，这不一定比零部件企业赚得更多。凭证《2024全球汽车供应链中枢企业竞争力白皮书》，2023年，全球汽车零部件百强企业举座营收同比增长13.2%，汽车零部件供应商2023年的举座利润率为6.1%，同比增长0.7%。与此同期，新能源、智能化的零部件营收货为百强零部件企业的紧要营收撑握，加多值占总加多值的34%；新能源零部件利润增幅占总加多值的36%；智能化电子零部件净利润筹商两年保握200%的增速。
在汽车行业大变革的过程中，畴前的传统汽车供应链关系被解构，新式的供应链正在形成。整车厂与供应商之间的关系，已从畴前的链式关系发展成为复合型的网状关系。在新式整零关系中，“链主”并非一成不变，整车企业处于被迫地位的情况也通常发生。
畴前两三年里，由于锂电板原材料价钱高涨激励能源电板价钱暴涨，由于芯片谨慎导致“一芯难求”，这种情况下，能源电板厂商、芯片企业一度成了事实上的“链主”。曾有国内整车企业的负责东说念主因此炮轰能源电板厂商，称整车厂是给能源电板厂商打工。
新式的整零关系正在构建，但与之配套的行业表率尚未建筑。许世乾觉得，最紧要的是主机厂需要按照公约试验义务。“举例正本的公约规矩是3%的年降，那就该按照日常进程走，如果需要额外的年降，那么两边需要谈一些条目，以进行正向的交流。如果什么都不论，每年便是要求10%的年降，彰着是分离理的。”
国际大厂怎么作念
关于如何构建全新的整零关系，丰田汽车、特斯拉等国际厂商的教会经常被行业东说念主士说起。丰田在燃油车时期，创造了被誉为最完竣的供应链。丰田最为东说念主称说念的是，其通过与爱信、电装、丰田自动织机等供应商交叉握股来终局永远褂讪的协作关系。且丰田以其“精益坐褥形式”来处治供应链，被行业动作标杆。“海外车企在处理与供应商关系时，更邋遢协作与双赢。以丰田汽车为例，丰田通过系统性握续优化，与供应商建筑了永远幽闲的协作关系，这种关系基于风险共担和利益分享，激励供应商干涉研发和工艺优化。丰田的供应商关系处治策略强调协作伙伴关系，而非浅近的交游关系，这种政策协同关系使得丰田在供应链中终局了更高效的本钱遣散和工夫跨越。”袁文博指出，丰田还与旗下零部件公司共同出海，积极构建定约，推动供应链垂直整合，在加厚本身竞争壁垒的同期，不错终局与供应商的互利互惠。
不外，进入新能源时期后，丰田也运行寻求建筑新式的供应商关系，其近些年不休减少与供应商的深度绑定关系，便是典型的变革信号。
特斯拉在新能源车时期，建筑了一套新的供应商关系。陶琳在微博中示意，特斯拉上海超等工场95%以上的零部件，都来自中邦原土供应商。“特斯拉在中国乃至全球所取得的成绩，都与这些伙伴密不可分……与供应商伙伴同生共赢，通过工夫更变增效降本，企业才能走得更远，行业才能更茂密，耗尽者才能握续得到最棒的居品。”陶琳称。
“特斯拉会协同供应商一皆挑战工夫开导与工夫性降本的方针，也会派团队参与供应商的协同研发过程。不错看到传统汽车巨头，每家背后都有一两个超等巨无霸的零部件供应商。”So.Car居品政策筹商创举东说念主张晓亮示意。
事实上，比亚迪动作新能源汽车龙头企业，其广受温雅的少许恰是其打造的“垂直供应链”，即垂直一体化整合凹凸游供应商，终局在本钱遣散、供应链幽闲和工夫迭代速率上的上风。比亚迪的这一供应链模式一定进度上成了刻下新能源汽车企业在建筑供应链时的范式。但包括比亚迪在内的自主车企，在供应链的处治方面还莫得锻真金不怕火。
汽车行业广宽觉得，目前中国自主品牌在新能源工夫、规模、供应链上依然具备了开始上风，在与外资品牌的竞争中，已不再单纯靠价钱动作竞争技能。这为自主车企建筑新的更高效而合理的整零供关系创造了基础。罗军民示意：“企业在达到规模之后需要探求长久发展和利益，不成仅温雅目下的市集份额。总所以廉价钱赢得市集，这是不可握续的。本身的盈利才气被收缩，供应商也莫得利润，这种永远发展莫得基础。”
